Tav ed autostrade: un paese di gomma, come di gomma sembra il muro eretto di fronte alle tante domande

Partiamo dalle premesse che la morfologia d’Italia è complessa (più di tre quarti della superficie territoriale sono occupati da montagne e da colline), come lo è la personalità dell’italiano medio e che i trasporti sono probabilmente il tema che meglio rappresenta i problemi strutturali ed i ritardi del nostro Paese.

L’attuale contesto ci propone ancora, come riflusso della campagna elettorale, la questione Tav ed i tanti nuovi progetti da iniziare, in corso o da terminare di tratte autostradali. Va detto, anche, per avere un paragone con i nostri vicini di casa, che i km di rotaia nel nostro paese sono circa 20mila, contro il 33mila della Francia ed i 45mila della Germania, mentre i km di strade ed autostrade sono 172mila e 6mila in Italia, 987mila e 10mila in Francia, 626mila e 12mila in Germania.

Andiamo alla tanto contestata Tav, che è l’abbreviazione del progetto (che ha origine nei primi anni ’90) di ferrovia Torino-Lione, pensata per i treni ad alta velocità. Rapidamente, cerchiamo di ripercorrere le tappe di una storia infinita, per far capire come il nostro paese si è posto dinanzi alla Tav ed a certi interventi strutturali, studiati, pianificati ed iniziati, buoni o cattivi che siano:

  • il 29 gennaio 2001 fu sottoscritto il trattato italo-francese per la realizzazione della nuova linea. Giuliano Amato e Jaques Chirac firmano il primo accordo tra i due Paesi per la realizzazione dell’opera. L’accordo prevedeva una parte francese tra Montmélian e i dintorni di Saint-Jean-de-Maurienne, una parte comune italo-francese tra Saint-Jean e Bussoleno, una parte italiana tra Bussoleno e il nodo di Torino;
  • Nel 2003 Ltf, l’azienda francese creata appositamente per la realizzazione dell’opera, rende noti i progetti preliminari che prevedevano un tunnel a Venaus, in provincia di Torino. In seguito a numerose proteste, l’8 dicembre 2005 una manifestazione con 30mila partecipanti irrompe a Venaus smantellando il cantiere. Il governo Belusconi è così costretto a sospendere il proseguimento dei lavori;
  • Nel 2006 il governo Prodi istituisce un osservatorio tecnico sulla questione tecnico/ambientale;
  • Dopo ulteriori ridimensionamenti e revisioni, con un nuovo progetto del 2011 a Chiomonte le forze dell’ordine prendono possesso dell’area, che poi diventerà cantiere, il 27 giugno del 2011. I lavori cominciano dopo l’approvazione del progetto definitivo il cui aspetto maggiormente rilevante è lo spostamento del tracciato sulla riva destra della Dora, con rinuncia ai tunnel di Bussoleno e del Musinè. La nuova realizzazione passerà tra Susa e Saint Jean de Maurienne, con 57,5 km di tunnel del  Moncenisio (di cui 45 in territorio francese, 12,5 in quello italiano). Il costo totale dell’opera è di 8,6 miliardi di euro, cofinanziati per il 40% dell’Europa,35% dall’Italia, 25% dalla Francia.
  • Il 30 gennaio 2012 Italia e Francia, con i lavori in corso, sottoscrivono un nuovo documento per la gestione delle opere, poi integrato il 24 febbraio 2016.
  • Allo stato attuale i lavori vedono occupate circa 800 persone; è stato scavato il 14% di tutte le gallerie previste per l’opera tra tunnel, sondaggi e discenderie. Lo scavo più importante, quello francese di Saint Martin la Porte, è arrivato al 33% dei 9 km della galleria che sarà poi l’ingresso del tunnel di base. Nel cantiere di Chiomonte, invece, sono terminati nel febbraio del 2017 i lavori per il cunicolo geognostico di 7 km che servirà come accesso alla galleria principale.
  • Il Consiglio comunale di Torino a guida 5 Stelle recentemente ha approvato un documento contro la Tav in cui chiede “formalmente” al governo di sospendere i lavori della Torino-Lione in attesa dell’analisi sui costi e benefici, per poi valutare se non sia meglio potenziare la linea storica piuttosto che costruirne una nuova.
  • Il capo politico del Movimento 5 Stelle ed attuale Vice-premier del Governo e Ministro, Luigi Di Maio, se in campagna elettorale raccontava che l’opera andava abbandonata, oggi reputa l’opera non prioritaria.
  • Sabato 17 novembre a Torino, in piazza Castello, diverse migliaia di persone si sono radunate per manifestare in favore della costruzione della TAV.

Andiamo alle tratte autostradali che quasi nessuno contesta, nonostante siano opere imponenti  con colate di asfalto e calcestruzzo, viadotti, montagne sventrate, investimenti di miliardi e miliardi ed alta probabilità di corruzione ed infiltrazioni malavitose nell’assegnazione delle commesse.

Si sta dibattendo sulla proposta di realizzare la Roma-Latina, la Civitavecchia-Orte, la Livorno-Civitavecchia, mentre si sta attendendo per il Passante di Genova, La Regione Lombardia sta cercando con tutti i mezzi di far completare l’autostrada Pedemontana sul proprio territorio, visto che la società e l’opera è sul l’orlo del fallimento, mentre la regione Veneto dovrebbe a breve aprire i cantieri per la Pedemontana Veneta. Sono ancora da completare invece la Asti-Cuneo e la Siracusa-Gela.

Insomma in Italia ci sono tanti nuovi progetti di autostrade, come pure c’è già l’assoluta prevalenza del trasporto su gomma, con oltre due terzi del traffico merci terrestre ed il 92% di quello passeggeri.

Tante, troppe, le domande che sembra vadano a sbattere contro un muro di gomma:

– a quale generazione lasceremo, se verrà conclusa, il completamento della Tav?

– tante proposte di nuove tratte autostradali ( ad esempio la Pedemontana Veneta)  ed alcune delle recenti autostrade già in funzione (si veda per esempio la Brebebi tra Brescia e Milano, quasi deserta) sono davvero utili?

– perché per la costruzione delle autostrade non si ricordano protesto o sommosse di piazza, mentre per la costruzione di ferrovie (vedi la Tav) ci sono polemiche a non finire?

– perché in Italia si continua ad investire sulle opere autostradali, quando a volte sarebbe più opportuno investire sul trasporto su rotaia o a limite costruire strade locali, piccoli raccordi, bretelline, che possano smaltire almeno gli ingorghi cittadini?

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